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Nuevas pinzas de freno monoblock D2 Racing

Nuevas pinzas de freno monoblock D2 Racing

El fabricante de frenos Sport D2 Racing acaba de lanzar al mercado una nueva versión de sus pinzas de freno en versión monoblock forjadas de una sola pieza. Las principales ventajas de las pinzas monoblock son;

  • Diseño más compacto y ligero
  • Fabricación con métodos CNC con máquinas, computadoras y software muy avanzado que requiere una especialización muy concreta
  • Mayor resistencia estrutural que prácticamente elimina las probabilidades de sufrir deformaciones
  • Utilización de nuevas aleaciones de metales que favorecen las características de dilatación a altas temperaturas
  • Permite disponer de una pinza de freno más larga que las convencionales
  • Diseño y acabado de gran calidad con la incorporación de logos racing con look de fibra de carbono

 

Pinzas freno fabricacion CNC

La marca Brembo ofrece pinzas forjadas monoblock para los modelos deportivos de alta gama en versiones de carreras GT3 como por ejemplo Ferrari, Lamborghini, Audi R8…etc. El coste de éstos kits en marcas como Brembo y AP suele ser astronómico, D2 Racing ofrece ésta tecnología en todo el catálogo de sus kits y además a unos precios asequibles para todos aquellos usuarios que deseen montar un kit de frenos gordos Sport o Racing en su coche de tandas y/o track days pero sin tener que realizar un desembolso excesivo.

Los kits de freno D2 Racing son muy populares en competiciones de países asiáticos como Japón y en países europeos con gran cultura y tradición automovilistica como Reino Unido. Muchos usuarios de éstos países que preparan sus coches en sus garages montan los kits D2 Racing por su excelente relación calidad/precio y sus altas prestaciones sin tener que recurrir a las mejores marcas, Brembo y AP Racing son dos marcas de contrastada calidad y reputación sin lugar a dudas, pero el precio que hay que pagar por montar uno de sus kits no es barato precisamente.

Si montas un kit de frenos gordos D2 Racing con las nuevas pinzas forjadas monoblock, tendrás un poder de mordiente de frenada brutal con las mismas características que éstas dos grandes marcas (Brembo y AP) pero casi a mitad de precio de éstas.

Te recordamos que D2 Racing ofrece opcionalmente 4 colores para sus pinzas de freno; negro, rojo, violeta y amarillo sin cargo extra. Puedes pedir un color personalizado para tus pinzas de freno, verde, gris, azul…ect pero el trabajo de personalización lleva un cargo extra de 150 eur.

También te recordamos que D2 Racing pone a tu disposición dos opciones a la hora de escoger dos compuestos de pastillas, compuesto prime para calle y tandas (Street compound) o compuesto racing (Racing compound) para utilizar con neumáticos de alta adherencia como slicks y semi slicks en circuito para track days duros y competiciones (La opción Racing lleva un sobrecoste de 150 eur)

 

Nuevas pinzas de freno monoblock D2 Racing

Guía para identificar los problemas en los frenos

Ésta guía de consejos está orientado para que te sirva de ejemplo para localizar posible problemas con los frenos de tu coche, muchos de los consejos son una recopilación de experiencias personales como usuario y vendedor a través de muchos años identificando los problemas que han ido surgiendo y también recopilaciones de artículos técnicos, pero el diagnóstico siempre ha de ser confirmado por un mecánico especialista o un experto en la materia, no aventurarse a cambiar piezas sin un fundamento porque te lo diga un amigo que dice que entiende, ya que muchas veces el usuario no quiere pisar un taller para ahorrar dinero y luego le sale el tiro por la culata y has tirado el dinero.

Es muy importante tomar buena nota del comportamiento “anormal” de los frenos cuando nos parezca algo fuera de lo habitual, la mayoría de veces los problemas de frenos se suelen manifestar “avisando” a través de los pedales y/o del volante, ruidos, vibraciones, temblores, tacto anormal…etc, auqnue a veces también otros componentes pueden avisar a través de éstos canales y entonces es más complicado aislar el problema, ya que nos puede llevar a confusión con los síntomas, es importante si vas a un especialista darle toda la información posible para acertar mejor con el diagnóstico.

Por ello antes de seguir adelante vamos a dar por sentado que :

  • Que tus ruedas están en buen estado, equilibradas y a presión correcta.
  • Que tu sistema de suspensión no tiene holguras, especialmente en rótulas y tacos de goma, que los bujes y rodamientos están en buen estado
  • Que se le ha hecho al coche un alineado correcto.

Es necesario asegurarse de que todos éstos puntos están correctos, para ir descartando problemas, porque sino de lo contrario vamos a ir dando palos de ciego. Insistimos mucho en la importancia de asegurarse, ya que muchos usuarios se han aventurado a cambiar discos, pastillas, pinzas…etc se han gastado un dineral y el problema seguía estando ahí.

Me faltan frenos o me falta neumático?

Una vez que hemos revisado estos elementos, si se encuentran en buen estado, es el momento de empezar con los frenos. Seguro que sabes de alguien que ha cambiado los frenos de su coche por unos que cuestan un auténtico dineral porque decía que con los de origen su coche no frenaba. ¿Qué encierra esta afirmación? ¿Qué entendemos por: “no frena”? Si haciendo una prueba nos ponemos a 200 Km/h y pisamos hasta el fondo el pedal del freno -entra en acción el ABS- y detenemos el coche pero la frenada ha sido demasiado larga (en metros), el problema no es que tus frenos no sean lo bastante buenos.

Si el ABS está trabajando –salvo error del sistema- quiere decir que estás frenando al límite de adherencia del neumático y, por tanto, si quieres frenar en menos metros sólo tienes que poner ruedas con mayor adherencia que, además, también te harán ir más rápido en curva. También puedes optar por un neumático de mayor sección o de mayor diámetro. Problema solucionado, y mucho más barato que comprarse unos Brembo Serio Oro con pinzas de 6 pistones.

brembo serie oro

Una vez solucionada la limitación por adherencia con mejores neumáticos, puede aparecer otro problema propiamente de frenos –que quizá ya tuviéramos antes sin poder llegar a detectarlo–: que nuestros frenos no tengan la fuerza suficiente para detener el coche con la deceleración máxima que permite nuestro neumático. Mayor adherencia significa que podemos conseguir frenadas más fuertes -con más deceleración-, más esfuerzo para nuestro sistema de frenos significa más calor y más calor significa que podemos hacerlos fallar. Así que recuerda esto: no son los frenos lo que detienen tu coche, son las ruedas, y cuanto mejor es tu rueda más puedes frenar, es decir, más puedes exigirle a tu sistema de frenos, pero tus frenos tienen un límite.

mejorar la frenada de tu coche

Al pisar los frenos para reducir la velocidad

Sabiendo que a nivel físico la frenada es transformar la energía cinética (rotación del disco, es decir, de la rueda, es decir, movimiento de la masa del vehículo completo) en calor (cantidades ingentes de calor) y que la energía ni se crea ni se destruye sino que se transforma, tendremos dos variables principales en un proceso de frenado:

  • Energía a transformar en calor, relacionada cuadráticamente con la velocidad de inicio y fin de la frenada y linealmente con la masa del vehículo. A más velocidad y más masa, mayor energía tendrán que disipar los frenos en forma de calor.
  • Tiempo en que ha de efectuarse la frenada. A menor tiempo disponible para una misma frenada, es necesario disipar una mayor cantidad de energía por segundo, es decir, la potencia de frenado será mayor. Y disipar una mayor potencia de frenado con el mismo disco de freno se consigue con mayor fricción e implica irremediablemente mayor temperatura del mismo.

Son el calor y la temperatura quienes producen gran parte de los problemas que nos encontramos en los frenos (y en la inmensa mayoría de componentes mecánicos). Las altas temperaturas es el enemigo principal y nº 1 de los componentes de nuestro coche, y la clave reside siempre en reducir y mantener la temperatura dentor de unos valores estables. Empezaremos viendo algunos de los problemas más comunes.

Como mejorar la frenada de tu coche

El fading o fatiga de los frenos

La pérdida de eficacia de frenada debido al estrés térmico se denomina -del inglés- fade o -del castellano- fatiga. Existen tres tipos de fade:

1. Fade de pastilla: cuando frenamos, debido a la fricción, la pastilla desprende material y, además, se van evaporando ciertos componentes cuya función es mantener el material de fricción unido. Cuando la temperatura del disco y la pastilla excede la capacidad térmica máxima de trabajo, la pastilla pierde eficacia debido en gran parte a la rápida evaporación de estos componentes y, como consecuencia, el pedal del freno se vuelve duro y con un tacto muy sólido, pero el vehículo no se detiene. Antes de que todo esto suceda, un olor muy característico es desprendido por el sistema de frenos. La única solución es usar más freno motor o bajar el ritmo si estamos rodando en circuito, por ejemplo.

2. Fade por ebullición del líquido de frenos: cuando la temperatura del sistema de frenos aumenta, ésta se transmite de la pastilla de freno a la pinza mediante conducción térmica y, si la temperatura es lo bastante alta como para hacer hervir el líquido de frenos, se forman burbujas en el mismo. Como los gases son compresibles, el pedal de freno se vuelve blando y esponjoso y el recorrido del pedal de freno se incrementa considerablemente. Antes de llegar hasta el punto de que el pedal de freno se venga hasta abajo, este nos va avisando de forma progresiva. Incluso cuando esto sucede todavía deberías ser capaz de parar el coche bombeando sobre el pedal, pero habremos perdido toda capacidad de modular la frenada.

3.
Green fade (fade de rodaje): cuando montamos pastillas nuevas, los primeros ciclos frío-calor a los que las sometemos hacen que los elementos más volátiles se evaporen. Este proceso se da a lo largo de toda la vida de la pastilla pero es en la fase de rodaje cuando más pronunciado es este fenómeno. La capa de gases evaporados es tan consistente que se interpone entre la pastilla y el disco, reduciendo el coeficiente de fricción a valores muy bajos. Una vez que la pastilla ha sido rodada no vuelve producirse este fenómeno a menos que superemos la temperatura óptima de trabajo como ya vimos en el apartado 1.

Los discos de freno están hechos de fundición gris, que contiene entre un 2 y un 4,5 % de carbono disuelto. Esta es la elección de la gran mayoría de fabricantes de vehículos, ya que tiene unas buenas cualidades mecánicas y es muy barato. Pero para que las piezas funcionen correctamente deben ser fabricadas mediante fundición bajo un estricto control del proceso químico y del enfriamiento. Las funciones de este minucioso control de fabricación son: minimizar la distorsión, dotarlo de buenas características para el desgaste, absorber vibraciones y garantizar una mayor resistencia al cracking.

¿Cómo y por qué fallan los discos?

Hay varias causas para que los discos de freno dejen de funcionar correctamente y empiecen a presentar problemas, uno de los problemas más habituales es el agrietamiento de los discos.

El Craking

El agrietamiento de los discos o cracking se produce principalmente por los cambios de temperatura de frío a calor y de calor a frío queacaban debilitando la fundición del disco. El proceso exacto de cómo sucede este fenómeno es no se sabe a ciencia cierta y es objeto de muchos debates pero se cree que cuando el disco es calentado por encima de los 900 ºC la matriz molecular del hierro se dilata dejando cierta libertad a las partículas de carbono y, al enfriarse el metal, el carbono se enfría más despacio y adopta una nueva posición dentro de la matriz creando tensiones internas que acaban debilitando el metal y produciendo su fallo.

Una forma muy fácil de conseguir esto es hacernos un buen tramo de montaña a buen ritmo, frenando duro, e inmediatamente parar y lavar el coche con agua fría. Ésto es lo peor que se puede hacer, o mejor dicho, lo mejor si lo que queremos es cargarnos los discos, sólo se le puede ocurrir al que asó la manteca (aún así muchos usuarios han acabado confensando que lo han hecho).

No es necesario actuar conscientemente echando agua fría sobre los frenos quemando para cargarse los discos, a veces puede ocurrir inconscientemente, como por ejemplo bajar un puerto de montaña haciendo mucho uso de los frenos y pasar por un badén inundado de agua, un charco, un arroyuelo…etc

En cualquier caso, para minimizar la distorsión, es aconsejable tanto calentar como enfriar los discos de forma progresiva.

El cracking, fenómeno que se ve en la superficie del disco si hacemos una inspección visual, es también fácil de identificar por una pulsación en el pedal del freno. El motivo de dicha pulsación es que la pastilla, al pasar sobre la grieta, “salta” ligeramente enviando pulsaciones a través de el sistema hidráulico hasta nuestro pie. Esto sucede siempre (independientemente de la velocidad del vehículo) y la cadencia de la pulsación es mayor cuanto más rápido vamos. Imperativo: cambiar discos si sucede esto.

cracking en frenos

Las microfisuras son las precursoras del craking y, al igual que este fenómeno, también están producidas por estrés térmico. A diferencia del craking, no suponen un detrimento de la capacidad de frenada del vehículo y en competición son un fenómeno común (incluso esperado) que no supone mayor inconveniente que la necesidad de ser monitorizados para asegurarnos de que no evoluciona a grietas mayores.

Discos doblados

Cuando sentimos vibración tanto en el pedal del freno como en el volante y si tras una primera inspección no vemos que el disco presente cracking (roturas), tendemos a afirmar que el disco está “doblado”. Si hacemos mediciones con un instrumento de medición sobre distintos puntos del disco y, en efecto, podemos observar variaciones en el grosor, no tiene por qué deberse a –error muy común– que el disco esté doblado (el 99% no lo están), sino que se da un fenómeno denominado -en inglés- TV (thickness variation) o variación del espesor.

Medicion discos

De nuevo, lo primero que debemos hacer es asegurarnos de que buje, suspensiones, neumáticos, etc estén en perfectas condiciones. Una vez que comprobamos estos aspectos, para entender qué es un –mal llamado- disco doblado y cómo se produce, hay que explicar antes un par de fenómenos físicos que tienen lugar en la frenada. Ya hemos comentado que la fricción es el mecanismo que convierte la energía cinética en calor. Adentrándonos un poco más en ello diremos que existen dos tipos de fricción:

  • La fricción abrasiva se produce mediante la rotura de las capas de elementos cristalinos entre el disco y la pastilla (principalmente la pastilla). El polvo gris que se desprende y que a menudo mancha nuestra llanta está producido por la fricción abrasiva.
  • La fricción adherente es algo más compleja de explicar. Es el fenómeno por el cual una fina capa de material de fricción de la pastilla de freno se transfiere y se adhiere a la superficie del disco de freno. La capa de material de fricción, uniformemente transferida al disco es lo que en realidad fricciona contra la pastilla. Las capas intermoleculares de material transferido al disco se rompen como efecto de la conversión de energía cinética en energía térmica. Éstas se rompen continuamente y se vuelven a formar de nuevo un instante después para volver a romperse de nuevo y así sucesivamente, de tal forma que la superficie del disco apenas toca contra la pastilla y, gracias a esto, los discos tienen una vida mucho más larga.

 

hard_spot2

La rotura de estas capas (tanto en el disco como en la pastilla) crea calor. El problema viene cuando la pastilla de freno alcanza –y supera- su límite térmico efectivo, porque entonces transfiere material de fricción al disco de forma irregular y no continua. Ese asentamiento de material de fricción en la superficie del disco es el que produce la variación de espesor que podemos medir (TV: thickness variation) y que es responsable del ruido y de la vibración cuando frenamos.

Esto también puede sucedernos cuando paramos por completo el coche con los frenos muy calientes y mantenemos el pedal del freno apretado (a pesar de estar parados). En este caso la pastilla transfiere material a un solo punto del disco (el punto en que el disco está enfrentado a la pastilla) y esto crea la variación de espesor que origina el ruido y la vibración antes mencionados. Este fenómeno es fácilmente identificable (se ve) y se conoce como pad imprinting, es decir, dejamos la huella de la pastilla “impresa” en el disco.

 

Bujes doblados y/o cojinetes en mal estado

En otras circunstancias, menos probables pero que puede ocurrir y muy difícil de detectar, es que hagamos una medición y nos de un falso error debido a que los bujes están doblados, un servidor experimentó éste problema con el coche de un cliente, el cual se le cambiaron los discos por otros nuevos en 3 ocasiones y siempre se manifestaba el problema de alabeo en el reloj comparador y en forma de temblores en pedal y volante al frenar.

En éste caso el coche presentaba un problema de bujes doblados, posiblemente debido a algún golpe con un bache, piedra u obstáculo, posiblemente amplificado el problema por un sobrecalentamiento del material.

A ésto hay que añadir que los rodamientos presentaban holguras, con lo cual el problema aún se agrava todavía más. Cuando exista temblores claros al frenar a través del pedal y del volante asegurarse de que los cojinetes y bujes están en perfecto estado , si existe duda, mejor sustituirlos por unos nuevos, de no ser ser así, nos podremos cargar nuestros flamantes discos nuevos en poco tiempo.

Alabeo

Para doblar un disco en buenas condiciones hay que llevarlo hasta tal temperatura que prácticamente se deshace. No obstante, en el caso de que el disco esté muy gastado y su espesor esté cerca del mínimo estipulado por el fabricante, al tener menos masa, posee menor rigidez estructural y trabaja siempre a mayor temperatura con lo que son más sensibles a los excesos.

Conicidad

Este es un fenómeno por el cual, debido a un mal montaje del disco, este se ve obligado a trabajar soportando esfuerzos transversales a la superficie de fricción, (una de las pastillas empuja el disco y la otra no, consiguiendo un apoyo no uniforme) lo que al final acaba doblándolo con desastrosas consecuencias. El disco, al no friccionar perfectamente paralelo contra la pastilla, trabaja a diferentes temperaturas en unos puntos que en otros produciendo calentamientos anormales, tensiones estructurales de origen térmico, distorsión, variación de espesor de disco e incluso rotura.

diagnostico-frenos-09-round-out-de-rotorColoración heterogénea

En ocasiones vemos que un disco está azulado o amoratado en vez de tener el característico color gris. Esto significa que el disco está trabajando a demasiada temperatura; si es el único síntoma (sólo coloración), no es necesario cambiarlo, pero sería conveniente revisar el tipo de pastilla utilizado y si los pistones de la pinza vuelven correctamente a su posición una vez que soltamos el pedal del freno. Un mal rodaje también puede ocasionar esta coloración.

Un disco azulado ha estado trabajando por encima de su rango de utilización y, sin embargo, puede perfectamente no estar doblado, lo que refuerza la teoría de que para doblarlo hace falta algún otro problema a parte de trabajar a altas temperaturas.

 

coloración de frenos

 

Suspensiones Tein Monosport Subaru WRZ STI type VAB

Suspensiones Tein Monosport Subaru WRZ STI type VAB

A partir de diciembre de 2014 Tein ya tiene disponible una aplicación en versión Monosport para los modelos de Subaru Impreza WRX STI type VAB.

Características de las Tein Monosport

1 – Total versatilidad

El kit MonoSport es una suspensión indicada para todos aquellos usuarios que desean una suspensión totalmente polivalente y versátil, para usar tanto en la calle como para entrar a tandas de circuito. Los ajustes de cada modelo de coche en particular es estudiados minuciosamente, asi los modelos más deportivos tienen unos tarados acordes con sus prestaciones mientras que los turismos y berlinas de lujo tienen otros tarados más suaves.

 

MONO SPORT

 

MONO SPORTTOURING

 

2 – Sistema de arquitectura monotubo

El sistema monotubo es mucho más efectivo que el sistema bitubo, permitiendo un mayor alojamiento de gas y de hidráulico, ambos elementos son separados por un doble pistón flotante que evita el fenómeno de cavitación (burbujas) alrededor de las válvulas a altas temperaturas de trabajo.

 

クリアモデル

 

3 – Ajuste de altura independientemente de la precarga del muelle

El sistema de regulación de altura de Tein permite ajustar la altura de la carrocería independientemente de la precarga del muelle, algunas marcas de suspensiones permiten el ajuste de la altura sólo por el asiento del muelle ocasionando un recorte en la carrera de trabajo del amortiguador, de ésta forma aparace el “efecto rebote” tan propio e incómodo de las suspensiones low cost. Con las Monopro éste efecto queda suprimido ya que al bajar la altura se conserva la carrera de trabajo del amortiguador.

 

 

 4 – Nuevo sistema patentado Tein monotubo invertido de triple tubo

Tein es el primer fabricante en el mundo en patentar el uso de un triple tubo para los sistemas monotubo invertidos. El sistema tri-tubo es una evolución del sistema monotubo invertido que proporciona un plus de fortaleza para todos aquellos coches a los que se le exige una alta demanda mecánica y sufren de torsiones laterales elevadas, como conducción en tramos revirados, drifting y tandas con neumáticos de alta adherencia en circuitos.

 

 

5 -16 niveles de ajuste de dureza + ADVANCE M.S.V

El sistema MonoSport tiene 16 niveles de ajuste de dureza en compresión/extensión combinada y como novedad con respecto a su antecesor serie Monoflex, incorpora un nuevo subsitema de valvulería compuesto por 2 mecanismos llamada Advance M.S.V.

El mecanismo Advance Needle para incrementar el rango de fuerza de amortiguación y el mecanismo M.S.V. (Micro Valve System) para suavizar las fuerzas de amortiguación a bajas velocidades.

Como consecuencia, tenemos una suspensión semi-inteligente autoadaptativa que se ajusta a las condiciones de uso en cada circunstancia, mejorando la precisón de respuesta en la dirección, una mejor dinámica del coche y una mejor tracción.

 

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6 – Compatible con el sistema EDFC

El sistema Monosport es compatible para adaptar las centralitas electrónicas EDFC Active y EDFC Active Pro, se puede adquirir separadamente en un futuro y montar fácilmente para convertir tu suspensión en una suspensión activa y autogobernada electrónicamente en tiempo real mediante sensores triaxiales de fuerzas G.

Con la incorporación del sistema EDFC vienen 4 motores actuadores que se instalan en la parte superior de los ejes y transforman la escale de regulación de 16 posiciones en 32 y en 64 posiciones de ajuste.

 

7 – Copelas superiores rígidas incluídas (cuando sea aplicable)

La mayoría de aplicaciones de vehículos vienen con copelas rígidas para un montaje más sencillo y fácil, y sin tener que reutilizar el elemento de caucho original que suele estar desgastado o deteriorado con el paso de los kilómetros.

En función de las características de cada coche, pueden venir con rótulas uniball, o con pletinas de caucho reforzado. la mayoría de modelos incluyen un sistema de regulación de caídas en el eje delantero (sólo en los modelos con suspensión tipo Mcpherson, en algunas aplicaciones con brazos triangulares no es posible éste montaje)

 

 Reinforced Rubber Upper Mount     Pillow Ball Upper Mount

 

8 – Fiabilidad y larga duración

Con el paso de los años, Tein ha desarrollado protecciones con materiales mejorados que protegen mejor los retenes y los ejes de agentes externos dañinos, alargando la duración de los amortiguadores.

Las operaciones de ensamblaje final se efectúan en una sala en condiciones higiénicas de laboratorio para evitar la presencia de polvo y otras partículas extrañas que puedan quedar en el interior de los mecanismos.

 

ダストブーツ  クリーンルーム

 

8 – Tratamiento antocorrosión patentado Tein ZT

Tein utiliza un tratamiento anticorrosión de sus carcasas patentado como ZT (patente nº 4347712), se tarta de la aplicación de dos capas de material en polvo anticorrosión después de un chorreado de arena y con una cocción en un horno a altas temperaturas, con ello se consigue una protección incomparable a las otras marcas.

 

specially developed blast machine left: before right: after blast finish

 

9 – Arandelas de baja fricción

Tein utiliza en la Serie Monosport unas nuevas arandelas de baja fricción en los asientos de los muelles para facilitar el ajuste de la altura con las suspensiones montadas ya en el coche con las herramientas proporcionadas.

 

Spring Seat & Low-Friction Thrust Washer

 

10 – Muelles antifatiga

Los muelles utilizados por Tein son de acero SAE9254 (con una resistencia a la torsión de más de 200 kg/mm2) y moldeados en frío para conservar las características del acero y preservarlos de posteriores fatigas.

 

 

11 – Hidráulico sintético de altas prestaciones

El secreto de una buena suspensión es utilizar un buen hidráulico para evitar la prematura fatiga y ebullición del mismo, los aceites baratos siempre forman espuma cuando se calienta el amortiguador. Por ello es muy importante para Tein utilizar un fluído con unas características de viscosidad y punto de ebullición insuperables para garantizar la eficacia del amortiguador incluso en circunstancias extremas.

High-Spec Damper Oil

 

12 – Servicio postventa de restauración

Tein ofrece un excelente servicio de reparación postventa y de restauración de las características originales de las suspensiones.

 

  

Homologar frenos gordos sobredimensionados para pasar ITV

Homologar frenos gordos sobredimensionados para pasar ITV

Homologar una reforma de importancia es una tarea árdua y de chinos prácticamente…Aunque resulte paradójico, tener unos frenos mucho mejores que los de serie es ilegal…hasta que pasas la ITV.

Según el actual reglamento de reformas de la ITV, el apartado 5 tipifica la modificación del sistema de frenado como una reforma de importancia que se ha de legalizar, entonces a la hora de ir a pasar la ITV con unos frenos más grandes que los originales podemos hacer dos cosas:

–    Hacernos los locos e intentar pasar como si fuera el coche así de serie (muy poco probable pasarla)
–    Meternos en la vorágine legal e intentar homologar el coche para que nunca pueda nadie decirnos nada

Probablemente podamos pasar la ITV en algunas estaciones si el operario que realiza la inspección no es muy avispado, de hecho, hay muchos usuarios que han pasado la inspección con frenos gordos, pero hay otros que no la han pasado. Ello es debido a que el inspector se ha percatado de que llevamos unos frenos que no son los que pertenecen al equipamiento de origen y entonces está legitimado para podernos echar para atrás.

En el caso de que podamos pasar la ITV sin hacer el proyecto técnico, a la larga es casi seguro que en algún momento nos acabe acarreando problemas, bien sea en multas por algún agente listillo, problemas en futuras revisiones ITV e incluso problemas legales con el seguro en caso de accidente (un perito podría alegar que el coche ha sido modificado ilegalmente, etc). Si la compañía de seguros descubre que se ha modificado el coche ilegalmente y tenemos la desgracia de sufrir un accidente con heridos graves por nuestra culpa, la compañía se puede acoger a ello y se se nos puede caer el pelo, ya que toda la responsabilidad puede recaer sobre nosotros.

legalizar frenos gordos

Si queremos legalizar dicha reforma, podemos hacerlo de dos formas:

- Pedir un certificado al fabricante (del coche) que nos autorice a montar una marca de frenos que no sea la suya propia , lo cual es muy improbable que nos lo concedan

- Tramitar la reforma legalmente a través de una ingeniería para que nos haga el proyecto técnico visado, el informe de conformidad del laboratorio, el ensayo de pruebas en un laboratorio tipo IDIADA y un certificado del taller, ésto último es lo más fácil y barato, ya que lo puede rellenar el taller que ha ejecutado las labores de montaje, los otros documentos sólo se pueden tramitar a través de un ingeniero titulado y un laboratorio oficial.

El coste de dicho trámite puede resultar un poco caro en comparación con lo que nos puede haber costado el material, pero si estamos decididos a montar los frenos gordos o ya los lleva montados el coche, hay que ser conscientes que en cualquier revisión de ITV futura nos pueden tumbar y no habrá más remedio que acudir al ingeniero.

O eso o sacar los frenos y hacernos un pisapapeles la mar de chulo para nuestro escritorio…

Historias de clientes reacios a facilitar la ficha técnica

Clientes y usuarios reacios a facilitar la ficha técnica

Curiosamente y a lo que tenemos acostumbrados a nuestros lectores, hemos titulado así éste post de nuestro blog debido a la dificultades que nos encontramos algunas veces cuando pedimos la ficha técnica a un usuario que nos pide un presupuesto y nos hace un pedido.

El hecho de pedir la ficha técnica tiene dos razones de peso bien justificadas tanto para el comprador como para el vendedor.
Hace 20 años el parque automovilístico esra mucho más reducido que el actual y con ir a la tienda de recambios con el modelo y el año casi que era suficiente.
Con el paso de los años, el paeque ha ido creciendo, no sólo en cantidad sino en familias, versiones, motorizaciones diferentes…etc

El vendedor normalmente pide la ficha técnica al comprador para garantizar que al pedir un accesorio o recambio se le va a entregar a éste la pieza que necesita y que va a ser compatible 100%

Qué pasa cuando el comprador no quiere facilitar la ficha?

Muchos usuarios son reacios y se piensan que al facilitar la ficha técnica, como si se les fuera a violar su privacidad con posibles posteriores ventas de datos a terceros para mandar publicidad, SPAM…etc.
La ficha técnica del vehículo sólo contiene infomación técnica de su vehículo, nunca lleva infomación personal de ningún tipo (no confundir con el permiso de circulación que sí lleva datos personales)

En ningún caso, puede tener vd la certeza de que el vendedor va a poder hacer un mal uso, (aunque quisiera) de los datos técnicos de su coche, en ningún momento se puede vulnerar el derecho a la privacidad porque no hay datos personales en ésta ficha.

Una vez aclarado ésto, pasamos a describir un ejemplo de un usuario que no quiso facilitar la ficha técnica porque alegaba que no quería darla porque según él decía que ésos datos eran privados, y que no teníamos por qué tenerlos nosotros.
El usuario facilitó los datos del vahículo para hacer el pedido de unas suspensiones para su coche. En nuestra tienda se tramitó el pedido conforme a los datos que facilitó el cliente. Al cabo de unos días Fedex entrega el paquete y éste se le entrega al cliente.

Cual fue la sorpresa cuando al día siguiente, el cliente llama enfurecido diciendo que le hemos mandado algo que no le va, que no es lo mismo, que no le encaja y que al mecánico le es imposible montarlo porque es incompatible. Después de emitir toda clase de improperios hacia nuestra empresa, amablemente y con paciencia nosotros le dijimos que podría ser un fallo debido a que el coche fuera de otro año y otra versión. Cual monumental fue su enfado cuando pusimos en tela de juicio que él podría haber cometido un error al facilitar los datos del coche.

El comprador, montado en cólera, con el coche en el elevador del taller, con las maletas preparadas para irse de vacaciones con su familia (que sea dicho de paso, lo dejó para el último momento del último día…) nos preguntaba que como demonios íbamos nosotros ahora a solucionarle el problema, ya que se tenía que ir con el coche sí o sí.

Aún así , con paciencia infinita el vendedor le siguió rogando al comprador que le facilitara la ficha técnica a lo que después de estar discutiendo por lo mismo durante un rato al final éste accedió, el vendedor se percató enseguida de que el comprador había facilitado (posiblemente de memoria) un modelo de chásis con una letra diferente.

Ya nos temíamos lo peor pensando lo que nos iba a contestar el energúmeno éste cuando le dijéramos que se había equivocado al dar los datos por teléfono. No sólo nos insultó, sino que además nos amenazó diciendo que iba a pedir la hoja de reclamaciones. Efectivamente nos la pidió, a lo que accedimos inmediatamente a su solicitud, ya que el establecimiento está obligado tener a disposición del público las hojas de reclamación.

Después de no llegar a ningún acuerdo, y de que el cliente solicitó un reembolso, no sólo del material sino también de la mano de obra del taller y casi que se estaba pensando en reclamar dos días que dice que había perdido de vacaciones , El cliente conflictivo, rellenó la hoja y se llevó la copia correspondiente para entregarla a la autoridad, todo ésto con la altanería de una persona excesivamente preportente que no paraba de proclamar: “A mí no me toma el pelo ni mi madre…”

Afortunadamente, después de que el cliente se fuera dando un portazo en la tienda, nos pusimos a indagar y por casualidades de ésas, un par de semanas antes él mismo usuario había efectuado una consulta via email con su mismo nombre y con el mismo modelo de coche, en dicho correo había escrito los mismos datos que facilitó por teléfono. A lo que nosotros le reenviamos una copia por email y otra impresa en papel por correo ordinario.

A fecha de hoy nunca más hemos vuelto a saber de éste energúmeno, seguramente porque todavía estará escondido si tiene algo de vergüenza. Evidentemente la denuncia nunca prosperó porque para prosperar es necesario que se demuestren dos cosas por parte del vendedor, o estafa o mala fe. Evidentemente ninguna de éstas circunstancias se dió.

Nunca más volvimos a ver a éste individuo energúmeno (por llamarlo de alguna manera) para poder decirle que se había ofuscado innecesariamente desde el principio, de haber entrado en razón y de haber facilitado la ficha desde el primer momento, nada de ésto habría sucedido, todo habría ido perfecto y el hombre se habría ahorrado un berrinche, la mano de obra, y se hubiera ido de vacaciones el mismo día con su coche arreglado felizmente con su familia.
Eso sí, a partir de entonces no se pasa ni una, si no hay ficha, no hay presupuesto ni mucho menos aún pedido. Es una lástima pero se ha de hacer así.

Moraleja:
En ésta vida nadie nace enseñado, todo ser humano puede cometer errores y la inteligencia humana consiste en reconocer nuestros propios errores y aprender de ellos, y nunca escupas al aire porque te puede volver a caer encima.

“Solo hay dos cosas que son infinitas, el universo y la estupidez humana… y de lo primero no estoy todavía seguro !!!
(Albert Einstein)

Relojes de medición presión turbo, manómetro y temperatura Defi Gauges

Relojes de medición presión turbo, manómetro y temperatura Defi Gauges

Ahora en BBSport puedes adquirir los famosos relojes de instrumentación Defi Racing Gauges. Ésta marca de relojes se caracteriza por su precisión, su calidad y altas prestaciones en la medición de diversos parámetros del motor como son, la presión del turbo, la presión del aceite, presión del combustible, la temperatura del agua, temperatura del aceite, los gases de escape y la tensión del sistema de aliementación eléctrica.

Al hacer una potenciación en nuestro vehículo es imprescindible monitorizar en todo momento los parámetros más importantes para tener nuestro motor bajo control en todo momento. De no hacerlo, nos puede costar muy caro ya que cualquier fallo en el sistema que nos pase inadvertido como una falta de presión de aceite, puede arruinar nuestro motor en cuestión ya no de minutos sino de segundos.

Defi pone al alcande del usuario varias gamas de relojes, la gama Defi Racer se caracteriza por ser es autobernado y no es necesario montarlo con unidad de control.
Las Series BD y CR Advanced sí que necesitan ser montados con una unidad de control vendida por separado.

En el video inferior podrás visionar el funcionamiento de la serie Advanced con su unidad de control, el funcionamiento, la rápida respuesta, la precisión y sus acabdos demuestra que éstos instrumentos de medición son de calidad profesional (muy distinto a todos los relojes chinos que se venden por ebay y plataformas similares cuya calidad es cuestionable) y además son usados por muchos equipos y pilotos profesionales como por ejemplo el equipo de drift Driftworks que los usa en todos sus coches.

 

Relojes de medición Defi Gauges

 

Características

  • Los relojes de medición Defi son unos instrumentos de medición analógicos de alta precisión y calidad. El dial no es visible hasta que la corriente de ignición está encendida.
  • Éste modelo funciona con la unidad de control que se ha de adquirir de forma separada
  • 2 modos de Apertura y cierre seleccionables
  • La instalación de relojes adicionales en sencilla, sólo conectar con los otros relojes y la unidad de control.
  • La iluminación es claramente visible con un 200% más de brillo sobre otros modelos standard.
  • La respuesta de las agujas es muy precisa e instantánea en relación a la aceleración del motor.
  • El brillo puede ser ajustado en 5 niveles para día y noche.
  • Función Autocheck que alerta de cualquier cable desconectado, interrupción o mal funcionamiento.
  • Alarma sonora cuando el led de error está encendido (Seleccionable on/off)
  • Valores de pico alcanzados almacenados y rellamables.
  • Made in Japan